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Die Gründung der Zweirad UnionDie Geschichte der
Zweirad Union begann am 8. November 1958 mit einem Paukenschlag. Auf dieser letzten Hauptversammlung der Victoria AG im Nürnberger Carlton Hotel behauptete der neue Eigentümer der Zweirad Union von sich:
„Ich habe die Karre aus dem Dreck gezogen. Ich hatte den Mut, weil ich ein Homo novus bin ( Homo novus lat. Neuer Mensch)“. Diesem Satz gingen sehr viele Absprachen und Dispositionen im Hintergrund voraus.
Dr. Odilo Burkart (geb. 1899 in Riedlingen an der Donau) promovierte 1921 als Doktor rer. pol. und war seit 1921 in den Diensten von Friedrich Flick. Nach 14 jähriger Bewährungszeit setzte Flick ihn 1935 als
Vorstandsmitglied der Mitteldeutschen Stahlwerke ein. Nach dem Krieg war er Generaldirektor der Flickschen Maximilianshütte. Er war schon damals das, was man heute als Industriemanager bezeichnet. Auf dieser
oben genannten Hauptversammlung beschloss die Aktionärsversammlung, die 1886 gegründete „Victoria AG“ in „Zweirad-Union AG“ umzubenennen. Dies geschah aber erst, nachdem die „Victoria AG“, die Zweiradsparte
von „DKW“ und „Express“ in Burkarts Besitz gekommen waren. Diesem Zusammenschluss ging schon im Vorfeld eine geschickte Einflussnahme auf die drei genannten Firmen voraus. Victoria Nachdem sich bei Victoria 1957 ein Verlust von 8 Millionen DM angehäuft hatte, griff Dr. Burkart zu und kaufte sich Victoria Aktien bis zur Aktienmajorität. Dazu sagte der neue Direktor der
Zweirad Union, Heinz Tschech: „Im Sommer 1957 war Victoria praktisch pleite“. Dazu kam, daß die Auslastung des modernen Victoria-Werkes nur einen Bruchteil des Möglichen betrug. Das Abenteuer mit dem
Kleinwagen Victoria Spatz war ein finanzielles Desaster, die Victoria Parilla nicht kostendeckend und die Victoria Swing war der letzte Sargnagel für Victoria. Allein beim Spatz verlor Victoria rund 3
Millionen DM. Die letzten Swing wurden im Laufe des Jahres 1958 weit unter den Herstellungskosten für ca. 800 DM verkauft. Nach Aussage von Direktor Tschech legte Victoria bei jeder Victoria Parilla 400 DM
drauf. Als die Hausbank von Victoria, die Bayerische Vereinsbank, von den immensen Verlusten erfuhr, wandte sie sich umgehend an den Nachbarn von Victoria. Dieser Nachbar war Odilo Burkart in Gestalt des
Eigners der Nürnberger Alumetall GmbH. Dr. Burkart half auch, aber vorher stellte er knallharte Bedingungen. Die Gläubiger mussten außergerichtlich auf 30 % ihrer Forderungen verzichten, dann wurde das
Stammkapital der AG von 4,95 Millionen auf 2,47 Millionen DM zusammengelegt und erst danach brachte Dr. Burkart 2,5 Millionen DM neues Kapital in die Firma ein. Das Geld bekam Dr. Burkart von der
Allianz geliehen. Aber trotzdem bestand kein persönliches Risiko für Dr. Burkart, weil das Land Bayern die Ausfallbürgschaft übernahm. Danach sanierte Dr. Burkart die maroden Victoria Werke durch scharfe
Rationalisierungen und andere Maßnahmen zu einer halbwegs gesunden Firma. Express Diese Sanierung brachte ihm in Bankkreisen einen guten Namen und so war es kein Wunder,
dass sich 1958 die Bankdirektoren wieder an ihn wandten als mit den Expresswerken in Neumarkt eine weitere Zweirad Firma am Boden lag. Vor einer Zusage zur Übernahme der Expresswerke verlangte Dr. Burkart
hier eine genaue Durchleuchtung der Zustände bei Express. Im Nachhinein muss man sagen, er tat gut daran. Bei der ältesten Zweiradfabrik des Kontinents (gegr. 1882) war das Bild durch Fehlspekulationen,
Fehlinvestitionen und ruinöse Machenschaften geprägt, was von Dr. Burkart bestellte Wirtschaftsprüfer feststellten. An der Spitze der Express Werke stand von 1929 bis November 1956 Victor Lentz, dem man eine
gewisse Schwäche für geistige Getränke nachsagte. Zu einem wichtigen Termin bei der Hausbank soll er einmal von seinem Fahrer in den dritten Stock getragen worden sein. Dieses Verhalten ihres Direktors nahm
der ein- oder andere Express-Mitarbeiter wohl zum Anlass, es mit der Unterscheidung von „mein und dein“ nicht allzu genau zu nehmen. Täglich schmuggelten Express Mitarbeiter große Mengen Motorradteile aus
dem Werk, die sie zuhause zu fertigen Motorrädern zusammenbauten und weit unter Listenpreis an Interessierte verkauften. Wie hoch sich dieser Diebstahlschaden belief wurde nie genau festgestellt….. Der
Aufsichtsrat erfuhr von diesen Machenschaften erst, als es bereits zu spät war. Direktor Lentz wurde erst entlassen, nachdem er den Aufsichtsratsvorsitzenden mit dem Götz von Berlichingen-Zitat tituliert
hatte. Als Nachfolger von Victor Lentz wurde der bisherige Jurist Georg Gutmann zum Direktor von Express bestellt, der aber schon nach wenigen Wochen feststellen musste, das Express pleite war. Insgesamt
hatten verschiedene Banken der Firma Express 3 Millionen DM geliehen, doch anstatt angesichts der trüben Marktlage vorsichtig zu agieren, ging der neue Vorstand in die Vollen. Direktor Gutmann kaufte ein als
stünde eine neue Zweirad- Hochkonjunktur vor der Tür. Dann griff er zu einem letzten Mittel und stellte Wechsel über zusätzlich 2 Millionen DM aus. Doch nun zogen die Banken die Notbremse und Direktor
Gutmann musste dem Amtsgericht mitteilen, das Express zahlungsunfähig sei. Gutmann stellte die Hausbank vor die Alternative, entweder noch einen großen Kredit zu bekommen oder den Konkurs der Express Werke.
Dieses Ultimatum brachte die Banker in arge Verlegenheit. Sie wollten den Millionen nicht noch weitere hinterher schieben, aber noch weniger wollten sie den Konkurs, da dadurch alles verloren gewesen wäre.
Mitte Juli 1958 hatte Express ca. 3,3 Millionen DM Bankschulden und 2,1 Millionen DM Lieferantenschulden. Um den drohenden Konkurs abzuwenden versuchten die Banken Industrielle für Express zu
interessieren. Alle lehnten ab, außer Burkart. Ihm wurde Express, wie er sagte, „auf dem Frühstücksteller angeboten“. Burkarts Beauftragte kämmten alle Lager durch und machten Inventur. Außerdem wurden alle
Anlagen und Gebäude taxiert. Die große Differenz zwischen der Bilanz der Beauftragten von Burkart (1.337.804 DM) und der Bilanz von Direktor Gutmann (5.040.826 DM) führte zu einem Eklat. Gutmann schrieb eine
Denkschrift, die an die Nürnberger Staatsanwaltschaft ging. Allerdings zeigte diese Bilanz ganz deutlich, das Express doppelt Konkurs reif war. Nun wurde Direktor Gutmann nach heftigen Differenzen mit den
Bankmanagern abgesetzt. Neuer Express- Direktor wurde Wilhelm Köhler. Er war gleichzeitig Bankmanager bei der Hypobank. Die Bank stellte abermals einen Überbrückungskredit zur Verfügung und stellte somit die
Zahlungsfähigkeit wieder her. Nun kam Dr. Burkart ins Spiel. Er war an Express nur dann interessiert, wenn er die Aktienmajorität zu 30% des Nominalwertes bekam. Außerdem mussten die Expresswerke vor der
Übernahme saniert werden. Mitte September kam die Bank der ersten Forderung von Burkart nach und übereignete ihm 63% der Expressaktien zu 30% des Wertes. Um der zweiten Forderung, der Sanierung nachzukommen,
nahm die Bank Verhandlungen mit Sachs und den Benteler- Werken auf. Die beiden Großgläubiger stellten jedoch Konkursantrag. Nach harten Verhandlungen im Gläubigerausschuss einigte man sich auf einen
außergerichtlichen Vergleich. Die Vergleichsquote betrug 60%. Der Schlussstrich wurde auf der Hauptversammlung gezogen. Das heißt, dass alle Aktien im Verhältnis 10:3 zusammengelegt wurden, was im Grunde
genommen bedeutete, daß alle Aktien nur noch 30 % ihres Wertes hatten. Auf der gleichen Hauptversammlung erhöhte Burkart sein Aktienpaket auf 80%. Letztlich bekam Burkart für 1 Mio. DM die Expresswerke,
wobei das Risiko wie bereits bei Victoria beim Land Bayern lag. DKW Weiter fiel Burkart DKW, die Zweirad- Sparte der Auto Union quasi in den Schoß. Flick, der maßgeblich an
der Auto Union beteiligt war, übertrug Burkart alle Rechte, Patente und Werkzeuge und Maschinen zur Herstellung der Zweiräder. Über den Preis für DKW wurde Stillschweigen vereinbart……. Der NSU-Chef von
Heydekampf spottete über die Zweirad Union als „Nürnberger Resteverwertung“. Gleichzeitig beunruhigte diese Konzentration der Zweirad Union die anderen Hersteller. Durch die Zusammenfassung der Marken
Victoria mit 17% Marktanteil, DKW (10%) und Express (3%) konzentrierte sich 30% des Mopedmarktes in Burkarts Hand. NSU mit 25% und Zündapp mit 17% sowie Hercules mit 4% und sonstige Marken mit 24% teilten
sich den Rest. Da es zu diesem Zeitpunkt auch mit NSU und Zündapp nicht zum Besten stand, befürchtete man, das sich noch mehr Zweirad-Hersteller unter das Dach der Zweirad Union retten könnten. NSU hatte
schwer an der Kleinwagenfertigung zu heben und Zündapp hatte sich gewaltig mit seinem Kleinwagenprojekt verhoben. Im Juli 1958 musste Zündapp sein Hauptwerk in Nürnberg an Bosch verkaufen und konnte nur noch
im Zweigwerk München Mopeds und Motorräder fertigen. Selbst die Fertigung des Zündapp Kleinwagens Janus erfolgte nur noch aus Restteilen. Zündapp musste seine Karosseriepresse an Glas (Goggomobil) verkaufen.
Hans Glas zeigt bei einer Besucherführung das neue Fundament für die von Zündapp gekaufte Presse und kommentierte das Fundament mit den Worten: „Schaun´s, dös is das Grab von Zündapp“.
Zweirad Union Zurück zur Zweirad Union. Durch die Konzentration der Fertigung im ehemaligen Victoria-Werk in der Nopitschstraße in Nürnberg stieg in Burkarts Zweirad Union die Auslastung der
Fertigung von bisher unter 50% auf 80% bis 90%. Dadurch sanken die Herstellungskosten der Mopeds und Motorräder und es konnte wieder wirtschaftlich und mit Gewinn produziert werden. Das Fertigungsprogramm
der Zweirad Union umfasst Modelle der Marken Victoria, DKW und Express. 1958/59 wurden folgende Typen gefertigt: 2 DKW Motorräder mit 175ccm und 200ccm (DKW RT 175 VS und DKW RT 200 VS), 4
verschiedene Victoria Mopeds (Victoria Vicky 4, Victoria Vicky Luxus, Victoria Vicky Super Luxus und Victoria Avanti), 2 DKW Mopeds (DKW Hummel und DKW Hummel Super) und 2 Express Mopeds (Express Radexi 3
und Express Radexi 4) Die Fahrrad-Fertigung verblieb bis zum späteren Verkauf des Werksgeländes zunächst noch in Neumarkt bei den Express Werken. Um den Verkauf der Victoria Sportmopeds
anzukurbeln gab Burkart den Händlern 45% Sonderrabatt. Dies rief die Mitbewerber NSU und Zündapp auf den Plan, die Burkart über den Zweirad- Industrie- Verband zur Ordnung mahnten, was ihn jedoch nicht
sonderlich beeindruckte. Zusammen mit seinem Direktor Tschech knobelte Burkart an neuen Verkaufsideen, die sie bei den Sportmopeds sahen, weil 40% der Mopedkäufer unter 25 Jahren waren. Zunächst wurden die
vorhandenen Modelle überarbeitet. Dabei mussten die Ingenieure auch Konstruktionsmängel, wie z.B. die falsch dimensionierte Avanti-Vorderradgabel überarbeiten. Bis 1960 folgten nur wenige neue Modelle wie z.
B. die Preciosa. Gleichzeitig gab Dr. Burkart auch den Betrieb an Hans Schmidt, den Inhaber der Faun LKW Werke weiter. die neuen Modelle Nun folgten neu konstruierte Motoren
und Modelle, z.B. die Modelle 115/155, besser bekannt als Blechbanane, und die Typen 113, 116, 126/156, 136/166. Die Typen 126 und 136 waren jeweils als Moped oder Mokick ausgelegt, die Typen 156 und 166
wurden als Kleinkraftrad gebaut. Dem Kleinkraftrad 166 wurde die Ehre zuteil, das erste deutsche Kleinkraftrad mit einem 5-Gang Getriebe zu sein. Schließlich kam als vierte Marke neben Victoria, DKW und
Express noch „Zweirad Union“ hinzu. Unter dem Zweirad Union-Markenzeichen wurden besonders luxuriös ausgestattete Mopeds, Mokicks und Kleinkrafträder verkauft. Auch die Motorenentwicklung machte Anfang der
60er Jahre einen gewaltigen Sprung. Hatten die Kleinkrafträder anfangs noch Handschaltung und drei Gänge, so steigerte sich das bis Mitte der 60er Jahre auf 5 Gänge und Fußschaltung. Die Leistung der
Kleinkrafträder betrug am Anfang 3,2 PS, stieg dann auf 3,6 PS über 4,2 PS auf 4,6 PS beim Modell 166 und fand den krönenden Abschluss im Modell 159, das bei Erscheinen im Herbst 1965 mit 5 Gängen und 5,3 PS
das beste Kleinkraftrad auf dem Deutschen Markt war. Eine ausführliche Vorstellung der ZU-Typen mit technischen Daten und Details und Bildern erfolgt in späteren Ausgaben der „e-Info Nopitschstraße“. Auftragsfertigungen Um die Fertigung der ZU auszulasten kamen über Faun auch Bundeswehraufträge nach Nürnberg. So wurden Kofferaufbauten für den Unimog 404 hergestellt, LKW
Anhänger mit 1,0 to und 1,5 to oder Abschussgeräte für den DKW Munga. Weiterhin wurde der Vorläufer für alle heutigen Quads bei der ZU konstruiert und gebaut. Der ZU Kraka (Kraftkarren) war zuerst mit einem
400ccm Glas Motor und später mit einem BMW Boxer- Motor ausgerüstet. Die meisten dieser Krakas gingen an die Bundeswehr. Ebenso wurden für die Bundeswehr ca. 1/3 aller Maico M 250 B („Bundeswehr-Maico“) in
Nürnberg bei der ZU gebaut, weil Maico zu diesem Zeitpunkt nicht in der Lage war, die von der Bundeswehr georderten Stückzahlen zu liefern. Auch Montageaufträge für Faun, z. B. die Montage des Faun
Eiltransporters, gingen an die ZU. Nebenbei wurden Auftragsarbeiten für andere Kunden durchgeführt. Als weiteres Standbein diente der Fahrradbau.
Fichtel & Sachs übernimmt die Zweirad Union Höhepunkt und Abschluss der Selbständigkeit war das Modell 159. Im Herbst 1965 übernahm Fichtel&Sachs die ZU und im Jahr 1966 fand der
Umzug von Hercules aus der Fürther Strasse in die Nopitschstraße statt. Mit der Übernahme durch Sachs erfolgte auch die Umstellung von ZU Motoren auf Sachs Motoren. So erhielten nach und nach alle Modelle
vom Mofa 110 bis zur 159 Sachs Motoren. Nach 1966 wurde der Markenname Express nur noch für Fahrräder verwendet. Bei den motorisierten Fahrzeugen wurde der Name Victoria noch bis ca. 1970 genutzt. Wegen der
internationalen Bekanntheit blieb der Markenname DKW noch bis 1977 für den Export bestehen. Damit endete der aktive Teil der ZU als Fahrzeughersteller ziemlich genau 20 Jahren nach der Gründung. 1977- Ende der Fahrzeugproduktion Die ZU bestand noch bis 2004 als Grundbesitz AG für das ehemalige Werksgelände Nopitschstraße, wurde dann aber mit der Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik (seit 2008: SFM GmbH) verschmolzen.
Heute befindet sich auf der 15 Hektar großen Fläche der „Herkules-Park“, ein Gewerbepark für Kleinunternehmen und Existenzgründer. Im Frühjahr 2008 wurde das letzte Grundstück verkauft. Über 20 Firmen haben
sich in den letzten Jahren dort angesiedelt, die mehr als 500 Arbeitsplätze bieten. Die Marke “Zweirad Union” existiert nach wie vor und gehört heute (2010) der Zweirad Union Fahrzeugtechnik GmbH in
Nürnberg-Katzwang.Außer dem Namen des Herkules-Parks (der sich tatsächlich mit „k“ schreibt) erinnert im Nürnberger Süden nichts mehr an die Tradition von Victoria, der Zweirad Union oder
Hercules. Alle Gebäude wurden schon vor Jahren dem Erdboden gleich gemacht. © Norbert Daum, Leo Keller Lohra und Köln im Oktober 2008-2010 Vervielfältigungen auch
auszugsweise bedürfen der schriftlichen Genehmigung der Autoren |
